Presiunea din anvelope şi implicaţiile ei

Încep acest articol prin a le mulţumi colegilor de forum care m-au atenţionat asupra unui aspect al anvelopelor foarte important, pe care nu l-am prezentat în primul articol. Ca urmare... continuarea.

Spuneam în articolul precedent (pe care îl găsiţi aici) că aderenţa unei anvelope este influenţată de 3 factori: presiunea de umflare, compoziţia anvelopei şi de modelul căii de rulare. Dacă despre ultimii factori am vorbit mai pe larg în articolul trecut, propun să descoperim câteva lucruri şi despre presiune, să aflăm ce importanţă are ea.


Informaţii generale despre presiune

Presiunea este forţa pe unitatea de suprafaţă, aplicată în direcţie perpendiculară pe suprafaţa unui obiect. E mai uşor de înţeles din formula p= F/S, unde F -forţa, iar S-suprafaţa.

În Sistemul Internaţional de măsură, presiunea se măsoară în unităţi Pascal (Pa), pe când în alte sisteme de măsură mai uzuale regăsim măsurări în psi (pounds/square inch, 1PSI=6894,757 Pa), în bari (1 bar=100.000 Pa), în atm (1atm=101.325 Pa), în mm coloană de lichid (de ex mercur) sau în alte unităţi.


Presiunea în anvelopele de bicicletă

În domeniul bicicletelor, putem spune că presiunea (ce se exprimă aici în mod curent în PSI sau atm) reprezintă duritatea la care este umflată componenta respectivă (fie că vorbim de camere pentru anvelope, de anvelope sau de camerele furcilor pe aer). Mici variaţii ale presiunii pot avea implicaţii mari asupra performanţelor!


Echivalenţa Bar - PSI


La anvelopele de bicicletă presiunea variază în funcţie de tipul anvelopei şi de scopul ei. Dacă la anvelopele MTB avem presiuni de la 20-30 PSI în sus (mai mici la anvelopele Tubeless), la cele tubulare putem regăsi presiuni maxime chiar şi de 200-220 PSI.



Presiuni indicate pe pereţii unor anvelope Maxxis. În poza de sus avem un interval al presiunii minime, respectiv maxime. În poza de jos este menţionată doar presiunea maximă

Presiuni indicate pe pereţii unei anvelope Tufo. Observaţi presiunile mari suportate



În funcţie de presiunea introdusă în sistem putem avea 3 cazuri:
  • anvelope cu presiune optimă,
  • anvelope dezumflate,
  • anvelope mult prea umflate.



Presiunea optimă VS. suboptimă



Spuneam în articolul precedent că o anvelopă trebuie să fie flexibilă, să se poată deforma un pic pentru a se mula pe teren. Când sunteţi pe bicicletă, anvelopele ar trebui să se curbeze sub acţiunea greutăţii (un studiu spune că aproximativ 15% ar trebui să fie scăderea de înălţime dintre jantă şi suprafaţa de rulare). În cazul în care nu se întâmplă lucrul acesta, anvelopa este mult prea umflată şi nu va da randament optim. Dacă se întâmplă să se lase prea mult, atunci anvelopa necesită umflare adiţională. Dar să le luăm pe rând.


Presiunea optimă

La umflarea cu o presiune optimă, o anvelopă rulează rapid şi lin, mulându-se şi asigurând în acelaşi timp aderenţa cu şoseaua sau cu suprafaţa potecii. În cazul în care setăm presiunea optimă, întreaga cale de rulare a anvelopei este folosită, astfel beneficiind de tracţiune optimă. De asemenea, o presiune corectă în anvelope oferă protecţie pentru jantă împotriva denivelărilor, rocilor sau găurilor/craterelor din suprafaţa de rulare. Vă întrebaţi probabil: OK, care e atunci presiunea optimă/corectă?
Ei bine, nu există un răspuns universal valabil, însă câteva indicii care ne pot ajuta se află chiar pe anvelopă, mai precis pe pereţii acesteia. Acolo descoperim presiunile suportate de anvelopă, acestea fiind ştanţate pe perete sub forma unui interval ce precizează presiunea minimă şi cea maximă. Acele valori trebuiesc tratate însă cu unele rezerve, pentru că nu sunt valabile chiar pentru orice situaţie. Veţi descoperi ceva mai jos de ce spun asta.
Dacă pe şosea lucrurile par a fi simple, alegerea naturală fiind către presiunea maximă indicată pe anvelopă, când vorbim de anvelope pentru MTB lucrurile se complică un pic, pentru că trebuie să ajustăm presiunea la condiţiile de rulare şi la alţi factori.

Deşi e dificil să spunem exact care este presiunea optimă, sunt câteva direcţii care ne pot ajuta în acest sens.
Pentru suprafeţele de rulare curate şi tari (ce oferă deci o aderenţă bună), alegerea presiunii ar trebui să se îndrepte tot spre limita superioară; dacă suprafeţele nu sunt foarte bune presiunea corectă ar trebui să fie cât mai scăzută (presiune mai scăzută înseamnă o capacitate mai bună a pneului de a se conforma terenului respectiv şi deci implicit o aderenţă mai bună), însă fără a induce artificial riscul de pană sau de dejantare a cauciucului.
Pentru suprafeţele pietroase, presiunea va trebui să fie ceva mai mare, pentru a minimiza riscul apariţiei penelor (mai ales la pereţi).
Pentru condiţii noroioase, am să-l citez pe Tom Ritchey “high PSI is where it’s at in mud”, deci presiune cât mai mare, pentru a putea transmite cât mai mult din forţă către pământ.


La rândul ei, presiunea optimă este influenţată de câţiva factori, cei mai importanţi fiind suprafaţa de rulare, lăţimea anvelopei şi greutatea repartizată pe anvelopă.
Şi pentru că suprafeţele le-am atins ceva mai sus, să vedem cum e cu ceilalţi doi factori.

Lăţimea anvelopelor şi presiunea sunt legate indisolubil. Mult timp s-a spus că anvelopele înguste, în special pe şosea, sunt mai rapide decât cele late. De fapt, cu toate că poate părea paradoxal, este pe dos, pentru că la anvelopele late se deformează un procent mai mic din carcasă, deci automat o pierdere mai mică de energie, dar şi pentru că amprenta anvelopelor mai late este...mai lată, dar mai îngustă (explicaţiile sunt simpliste, cât să ne ajute să întelegem fenomenul). Ca regulă generală, cu cât anvelopa este mai îngustă, cu atât presiunea trebuie să fie mai mare, respectiv cu cât e mai lată anvelopa, cu atât e mai mică presiunea din ea.
Paranteză: aceeaşi regulă este valabilă şi pentru un alt criteriu, lăţimea jantei. O jantă îngustă necesită o presiune mai mare, una mai lată o presiune mai mică. Închidem paranteza.

Presiunea optimă este determinată şi de greutatea repartizată pe anvelopă. Un ciclist mai greu va trebui să umfle mai tare anvelopele, pe când unul mai uşor poate seta o presiune mai mică. Din păcate, producătorii de anvelope nu (mai) oferă informaţii foarte exacte despre corelaţia dintre greutatea ciclistului şi presiunea din anvelope, astfel încât singura variantă este aceea de a experimenta fiecare.
Vă prezint totuşi câteva informaţii de la Michelin şi Schwalbe, însă vă rog să le trataţi cu prudenţă pentru că fie nu conţin lăţimea anvelopei, fie nu conţin greutatea ciclistului. Practic ne-ar fi util un mix al celor două!



Informaţii Michelin




Informaţii Schwalbe




Tot în această relaţie dintre presiunea optimă şi greutate, trebuie luată în calcul şi distribuţia inegală a greutăţii pe roata de faţă, respectiv cea de spate. De regulă, cea mai mare încărcătură este pe roata de spate, deci aici ar trebui să avem o presiune mai mare decât în roata de faţă. Cu cât mai mare? Ei bine, nu se poate afirma cu exactitate, însă o diferenţă de 10% pare a fi de bun simţ.

Concluzionând, putem spune că o anvelopă umflată corect ne va oferi următoarele beneficii:
  • Rezistenţă la înaintare redusă;
  • Riscuri reduse de a face pană (în condiţii normale de folosire);
  • Eficienţă mai bună, anvelopa asigurând tracţiunea necesară prin intermediul întregii căi de rulare şi fără a se deforma excesiv;
  • Confort sporit, anvelopa filtrând neregularităţile suprafeţei pe care rulăm.


Am văzut care sunt beneficiile alegerii presiunii corecte. Dar ce se întâmplă când alegerea noastră nu este cea optimă, atunci când intervine varianta anvelopelor dezumflate sau a celor mult prea umflate? Sunt destul de multe de spus, de la considerente de eficienţă până la aspecte legate de comfort, însă punctual vorbind, avem următoarele efecte:

Anvelopele dezumflate au următoarele efecte neplăcute:
  • Rezistenţă la înaintare crescută, deci efort şi energie irosită din partea ciclistului,
  • Folosire ineficientă a căii de rulare şi implicit uzură nedorită a anvelopei,
  • Risc crescut de pană,
  • Risc crescut de dejantare, mai ales la viraje abordate agresiv.


Anvelopele mult prea umflate prezintă următoarele efecte nedorite:
  • Risc crescut de pană pe pereţii anvelopei;
  • Confort redus, anvelopa nereuşind să filtreze din şocuri, transmiţându-le astfel către ciclist;
  • Tracţiune ineficientă. Nu se foloseşte toată calea de rulare, ci doar partea centrală;
  • Ricoşare a anvelopei, aceasta neputând să se muleze pe suprafaţa de rulare;
  • Rezistenţă la înaintare crescută, datorată vibraţiilor ce apar în anvelopă.




Sursa: Schwalbe. Despicături în partea superioară a pereţilor datoritate folosirii necorespunzătoare la presiuni foarte mici. Faceţi comparaţie cu următoarea poză




Pereţi uzaţi datorită vechimii sau compoziţiei slabe a cauciucului. Uzurile sunt normale, nu sunt datorate presiunii necorespunzătoare



Considerente de final

Toate anvelopele şi camerele scapă aer. Orice anvelopă, fie că e de bicicletă, de maşină, de tractor ş.a.m.d., pierde aer într-o măsură mai mică sau mai mare. Atâta timp cât sunteţi conştienţi de acest aspect nu ar trebui să vă faceţi griji. Ce puteţi face este să verificaţi presiunea din anvelope în mod constant, fie că acest constant înseamnă o dată pe săptămână sau o dată pe lună. Făceţi-vă un obicei din asta!

La final, trebuie să înţelegem că nu există o presiune optimă cu titlu de axiomă, universal valabilă pentru fiecare individ şi pentru stilul/condiţiile sale. Avem însă pârghiile care să ne ajute să o descoperim individual, iar acest articol sper să fie un instrument folositor.

Under pressure,
Robert
Browserul este învechit!

Actualizați browserul pentru a vizualiza corect acest site.

Actualizați browserul acum! ×